زیان خودروسازان بزرگ، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، همواره موضوع اخبار طی سالیان اخیر بوده است. این دو شرکت مدام بر زیان‌دهی خود تأکید می‌کنند و راهکار آن را افزایش قیمت‌ها می‌دانند. حال آنکه کاربران با این پرسش به استقبال آن‌ها می‌روند: چگونه یک صنعت انحصاری و حمایتی می‌تواند زیان‌ده باشد؟ایران‌خودرو و سایپا از نخستین روزهای فعالیت تا به امروز، مورد حمایت دولت‌های مختلف بوده‌اند. حتی در بازه‌های زمانی مختلفی همچون چند سال گذشته، واردات خودرو به‌طور کامل ممنوع شده است تا خودروسازان ایرانی در بازار تمام‌انحصاری اتومبیل تاخت‌وتاز کنند. بااین‌حال دو خودروساز بزرگ کشور همچنان زیان‌ده هستند.
محاسبه زیان ایران‌خودرو و سایپا
براساس صورت‌های مالی ارائه‌شده از سوی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، زیان انباشته خودروسازان همچنان فزونی یافته است. ایران‌خودرو در سال گذشته ۲۰۹ هزار میلیارد تومان خودرو تولید کرده که این خودروها را به قیمت ۱۸۸ هزار میلیارد تومان فروخته است. بنابراین ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۱ ناشی از فروش خودروها بوده. هزینه‌های جاری ایران‌خودرو نیز ۷۷۰۰ میلیارد تومان بوده است. درنهایت با جمع سایر هزینه‌ها، زیان کلی این خودروساز طی سال ۱۴۰۱، به ۳۲ هزار میلیارد تومان بالغ شده. زیان ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۰ نیز معادل ۴۳ هزار میلیارد تومان بوده؛ بنابراین زیان انباشته این خودروساز طی دو سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱، به ۷۵ هزار میلیارد تومان بالغ شده است.
در سوی دیگر، سایپا ۶۹ هزار میلیارد تومان هزینه تولید محصولات در سال ۱۴۰۱ کرده. بااین‌حال سایپا موفق شده است این محصولات را با قیمت ۶۰ هزار میلیارد تومان به فروش برساند. هزینه‌های جاری این خودروساز ۴ هزار میلیارد تومان بوده است که با جمع سایر هزینه‌ها، زیان سایپا در سال ۱۴۰۱ به ۱۴ هزار میلیارد تومان می‌رسد. سایپا در سال ۱۴۰۰ نیز ۲۴ هزار میلیارد تومان زیان داشت که باعث شد زیان انباشته این خودروساز به ۳۸ هزار میلیارد تومان برسد.
قیمت‌گذاری دستوری یا کاهش هزینه‌ها؟ مسئله این است!
فعالان حوزه اقتصاد در مورد زیان خودروسازان این مسئله را یادآور می‌شوند که با افزایش ۱۵ الی ۲۰ درصدی قیمت خودرو، این زیان رخ نمی‌داد. بااین‌حال کاربران و مصرف‌کنندگان عقیده دیگری دارند. آن‌ها معتقد هستند که هزینه‌های تولید خودرو در خودروسازان بسیار زیاد است. همین مسئله باعث می‌شود تا خودروسازان قادر به سوددهی نباشند. درنتیجه بهتر است تا همراه با حذف قیمت‌گذاری دستوری، فرایندهای تولید خودرو نیز اصلاح شود؛ چرا که لازم نیست مصرف‌کننده نهایی هزینه تولید کم‌بازده خودروسازان را از جیب خود بپردازد.
بااین‌وجود نباید از تأثیر قیمت‌گذاری دستوری غافل شد. اعلام قیمت‌های دستوری در تمام بازه‌های زمانی با مخالفت خودروسازان روبه‌رو بوده است. علاوه بر خودروسازان خصوصی، ایران‌خودرو و سایپا نیز مخالفت خود را با این سبک قیمت‌گذاری به روش‌های مختلف اعلام کرده‌اند. یکی از این روش‌ها دپوی خودروها در انبارها تا زمان اعلام قیمت‌های جدید است. روش دیگر افزودن ایرادات جزئی به خودروهاست تا از چرخه تولید به‌عنوان محصولات معیوب کنار گذاشته شوند. این محصولات معیوب بعدها به‌عنوان خودروهای مزایده‌ای با قیمتی بیشتر به فروش می‌رسند.
قیمت‌گذاری دستوری و عدم تمایل خودروسازان به عرضه خودرو باعث شده است تا حباب قیمتی خودروها بزرگ‌تر از همیشه شود و البته سود اصلی را دلالان و واسطه‌گران به جیب بزنند. بنابراین افزایش ۱۵ الی ۲۰ درصدی قیمت مزایای بسیاری هم برای مصرف‌کنندگان و هم برای تولیدکنندگان دارد؛ چرا که بازار طی زمانی کوتاه به آرامش می‌رسد و واسطه‌ها حذف می‌شوند. البته این تأثیر تنها در کوتاه‌مدت است؛ چرا که در بلندمدت بایستی فرایندهای تولید خودرو مورد بازنگری قرار گیرند و هزینه تولید خودرو کاهش یابد.
زیان خودروسازان، زیان دولت
براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، همچنان در اختیار دولت هستند. حدود ۷۲ درصد سهام سایپا و ۵۲ درصد سهام ایران‌خودرو متعلق به دولت یا زیرمجموعه‌های آن است؛ بنابراین زیان خودروسازان به‌معنای زیان دولت خواهد بود. این زیان بایستی از راه‌های دیگر جبران شود؛ بنابراین خارج‌شدن خودروسازی از چرخه زیان‌دهی، به سود مالیات‌دهندگانی خواهد بود که ناچار به دفع ضررهای این صنعت هستند.
